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BMW 技術通報
主旨
客戶投訴發動機機油耗過⾼。
涉及車型
BMW F80、F82、F83、F87、F90、F91、F92、F93、F95、F96、F97、F98、G80、G82、G83。
症狀
引擎機油油耗過⾼
原因
引擎正常工作時耗費固定機油量。 機油消耗量受到各種因素的影響
解決方式與步驟
發動機油的油耗： 機油消耗主要是由各個部件或系統的結構設計而決定的。 每台發動機都有一個由系統決定的潤滑油消耗量。 根據設計概念，按照相關性列出了消耗機油的元件（即不再返回到油底殼中）：- 帶活塞環的活塞- 曲軸箱通風 - 廢氣渦輪增壓器- 氣門桿密封件 所用的氣缸內表面和活塞環表面形狀以及活塞上的機油輸送是直接影響機油消耗的主要變數。 活塞環不是完美 的密封件，設計時必須兼顧機油消耗和摩擦性能。 摩擦性能直接影響燃油消耗。 因此從客戶層面考慮，出於成 本原因，在設計時應更加趨向於減小摩擦性能。 此外，活塞的每個行程都會在氣缸壁上殘留少量發動機機油， 這是用來潤滑活塞環和活塞裙的 （見上面的 “潤滑膜” 內容）。 活塞向下運動時，沉積在氣缸壁上的發動機機油參 與到氣缸壁附近的燃燒中，然後與燃燒氣體一同排出。 發動機轉速越⾼，這種效應就越大，因為單位時間內會 產生更多的燃燒週期。 由於這個原因，⾼轉速設計的發動機（例如 BMW M-GmbH 的 S 發動機）通常要比其 他 BMW 發動機的機油消耗量更⾼。 這同樣適用於氣門桿上的潤滑膜。 1/1 曲軸箱通風的作用取決於通過活塞和氣缸內表面的機油消耗。 曲軸箱通風是十分必要的，因為燃燒氣體會經過 活塞環壓入曲軸箱內。 為了防止從發動機內部向外排放有害物質，這些氣體將被重新供應給燃燒過程。 為此， 必須事先分離出油霧顆粒。 但是，機油的分離度在技術上永遠達不到 100%。 這種設計是非常微妙的。 一方面 發動機機油應盡可能完全分離，另一方面需滿足曲軸箱壓力的要求。 普通分離系統僅在特定的氣體流量下才能 完美工作。 氣體量過大或過小（最主要是在怠速或低負荷行駛時），分離作用就會削弱。 因此，取決於行駛習 慣，可能出現進氣系統中積聚機油的情況，從中期來看，這些機油會進入燃燒室或參與燃燒。 即使在進氣系統 內有一定程度的機油聚集（肉眼可見）時，這也不是缺陷。 廢氣渦輪增壓器的動壓滑動軸承利用一個迷宮式阻隔圈密封。 特別是怠速或滑行時，幾乎沒有廢氣可以用來驅動車輛。 但是迷宮式阻隔圈只能在發動機轉速提⾼時才能完全 發揮密封功能。 機油消耗的測量結果受所用燃油的品質和行車特點的雙重影響。 例如，如果在冬季短途行駛較多，這就意味著 有更多的燃油注入發動機機油，因為大多數情況下僅在短時間內就要達到排氣溫度。 接下來立刻進行長途行駛 則意味著燃油被蒸發。 因此在這種行車模式下，發動機機油油位會明顯降低。 但是這種情況並非涉及機油消耗 問題，而是由於發動機機油中含有燃油而導致發動機機油油位不同。 有關機油消耗的客戶投訴通常可以歸因於 機械機構。 如果在行駛幾百公里內機油油位降低超過1升，有可能就有問題了。 在柴油發動機上，燃油主要通過用於 柴油微粒濾清器再生的特殊發動機運轉模式而進入發動機機油，此時，短 途行駛時的機油油位要略⾼於正常油位。 使用未經許可的燃油（例如提⾼生物柴油的比例）會加強此效應。
客戶投訴發動機機油耗過⾼。
涉及車型
BMW F80、F82、F83、F87、F90、F91、F92、F93、F95、F96、F97、F98、G80、G82、G83。
症狀
引擎機油油耗過⾼
原因
引擎正常工作時耗費固定機油量。 機油消耗量受到各種因素的影響
解決方式與步驟
發動機油的油耗： 機油消耗主要是由各個部件或系統的結構設計而決定的。 每台發動機都有一個由系統決定的潤滑油消耗量。 根據設計概念，按照相關性列出了消耗機油的元件（即不再返回到油底殼中）：- 帶活塞環的活塞- 曲軸箱通風 - 廢氣渦輪增壓器- 氣門桿密封件 所用的氣缸內表面和活塞環表面形狀以及活塞上的機油輸送是直接影響機油消耗的主要變數。 活塞環不是完美 的密封件，設計時必須兼顧機油消耗和摩擦性能。 摩擦性能直接影響燃油消耗。 因此從客戶層面考慮，出於成 本原因，在設計時應更加趨向於減小摩擦性能。 此外，活塞的每個行程都會在氣缸壁上殘留少量發動機機油， 這是用來潤滑活塞環和活塞裙的 （見上面的 “潤滑膜” 內容）。 活塞向下運動時，沉積在氣缸壁上的發動機機油參 與到氣缸壁附近的燃燒中，然後與燃燒氣體一同排出。 發動機轉速越⾼，這種效應就越大，因為單位時間內會 產生更多的燃燒週期。 由於這個原因，⾼轉速設計的發動機（例如 BMW M-GmbH 的 S 發動機）通常要比其 他 BMW 發動機的機油消耗量更⾼。 這同樣適用於氣門桿上的潤滑膜。 1/1 曲軸箱通風的作用取決於通過活塞和氣缸內表面的機油消耗。 曲軸箱通風是十分必要的，因為燃燒氣體會經過 活塞環壓入曲軸箱內。 為了防止從發動機內部向外排放有害物質，這些氣體將被重新供應給燃燒過程。 為此， 必須事先分離出油霧顆粒。 但是，機油的分離度在技術上永遠達不到 100%。 這種設計是非常微妙的。 一方面 發動機機油應盡可能完全分離，另一方面需滿足曲軸箱壓力的要求。 普通分離系統僅在特定的氣體流量下才能 完美工作。 氣體量過大或過小（最主要是在怠速或低負荷行駛時），分離作用就會削弱。 因此，取決於行駛習 慣，可能出現進氣系統中積聚機油的情況，從中期來看，這些機油會進入燃燒室或參與燃燒。 即使在進氣系統 內有一定程度的機油聚集（肉眼可見）時，這也不是缺陷。 廢氣渦輪增壓器的動壓滑動軸承利用一個迷宮式阻隔圈密封。 特別是怠速或滑行時，幾乎沒有廢氣可以用來驅動車輛。 但是迷宮式阻隔圈只能在發動機轉速提⾼時才能完全 發揮密封功能。 機油消耗的測量結果受所用燃油的品質和行車特點的雙重影響。 例如，如果在冬季短途行駛較多，這就意味著 有更多的燃油注入發動機機油，因為大多數情況下僅在短時間內就要達到排氣溫度。 接下來立刻進行長途行駛 則意味著燃油被蒸發。 因此在這種行車模式下，發動機機油油位會明顯降低。 但是這種情況並非涉及機油消耗 問題，而是由於發動機機油中含有燃油而導致發動機機油油位不同。 有關機油消耗的客戶投訴通常可以歸因於 機械機構。 如果在行駛幾百公里內機油油位降低超過1升，有可能就有問題了。 在柴油發動機上，燃油主要通過用於 柴油微粒濾清器再生的特殊發動機運轉模式而進入發動機機油，此時，短 途行駛時的機油油位要略⾼於正常油位。 使用未經許可的燃油（例如提⾼生物柴油的比例）會加強此效應。
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